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解放牌中型货车后轮鼓式造动器打算(有cad源图

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发布时间:2020-01-12 作者:admin

  解放牌中型货车后轮胀式造动器打算(有cad源图+3D 本科卒业打算论文问题:解放牌中型货车后轮胀式造动器打算 胀式造动也叫块式造动,现正在胀式造动器的主流是内张式,它的造动蹄位于造动轮内侧,刹车时造动块向表张开,摩擦造动轮的内侧,到达刹车的目标。 造动编造正在汽车中有着极为紧急的效力,借使失效将会变成灾紧要的后 果。造动编造的紧要部件便是造动器,正在今世汽车上依旧普遍利用的是拥有较高 造动功效的蹄?胀式造动器。本打算就摩擦式胀式造动器实行了合连的打算和计 算。正在打算进程中,以本质产物为本原,依照我国目进取行造动器新产物开垦的一 般法式,并维系表面打算的央浼,起首依照给定车型的整车参数和工夫央浼,确定 造动器的组织大局、造动器紧要参数及其采选,然后阴谋造动器的最大造动力矩、 同步附着系数、造动力与造动力分派系数、造动器的组织参数与摩擦系数等,并 正在此本原长进行造动器紧要零部件的组织打算。最终,完结装置图和零件图的绘 jiefangmedium-sized truck rear wheel drum brake Abstract Drum brake, also known block-typebrake, drum brakes, now within mainstreamstyle sheets, itsbrake shoes located inside brakewheel, brake brake blocks out when open, insidewheel friction brake, vehiclebraking system has veryimportant role, failure seriousconsequences. mainparts brakingsystem moderncar stillwidely used highperformance brake shoe brakedrum. frictiondrum brakes were related designprocess, based actualproduct, according ourcurrent brake factory general new product development process, theoreticaldesign requirements, firstmodel vehicleaccording givenparameter technicalrequirements, determine brakestructure brakemain parameters imumbraking torque synchronousadhesion coefficient brakeforce brakeforce distribution coefficient, structuralparameters frictioncoefficient, deformation shoe, brake effectiveness factor, braking deceleration, wear characteristics, brake temperature, etc., structuraldesign majorcomponents. Finally, assembly drawings completemapping. KeyWords:drumbrake; braking force; imum braking torque; Structure parameters; 1.1汽车造动器起色的概略 1.2咨议造动器编造的意思 1.3造动系应餍足的央浼 1.4本打算要完结的实质 2.1胀式造动器的组织大局 2.1.1领从蹄式造动器 2.1.2双领从蹄式造动器 2.1.3双向双领从蹄式造动器 2.1.4单项增力式造动器 2.1.5双向增力式造动器 3.1造动力与造动力分派系数 3.2同步附着系数的阴谋 10 3.3 造动器最大造动力矩 11 3.4 造动器的组织参数与摩擦系数 12 造动器的紧要零件的组织阴谋15 4.1 造动胀 15 4.2 造动蹄 15 4.3 造动底板 15 4.4 支承 16 4.5 造动轮缸 16 4.6 摩擦原料 16 4.7 造动器间隙的调治措施及相应机构 16 4.8 液压驱动机构的打算与阴谋 17 4.9 造动器的校核 17 结论19 20参考文件 21 卒业打算(论文)学问产权声明 22 卒业打算(论文)独创性声明 23 附录1 24 附录2 25 若须要cad 图等其他文献,请加Q:1985639755 绪论1.1 汽车造动器起色的概略 从汽车降生时起,车辆造动编造正在车辆的安定方面就饰演者至合紧急的 脚色。近年来,跟着车辆工夫的先进和汽车行驶速率的普及,这种紧急性涌现的越 来越显明。汽车造动编造品种许多,大局多样。守旧的造动编造组织大局紧要有 机器式、气动式、液压式、气-液混杂式。它们的职业道理基础都相似,都是使用 造动装备,用职业时发生的摩擦热来逐步花消车辆所拥有的动能,已到达车辆造 动减速,或压造泊车的目标。 伴跟着节能和干净能源汽车的咨议开垦,汽车造动编造产生了很大的变 化,崭露了许多新的组织大局和功用大局。新型造动力编造的崭露也央浼造动系 统组织大局和功用大局产生相应的革新。比如电动汽车没有内燃机,无法为真空 帮力器供给真空源,一种处置计划是使用电动真空泵为真空帮力器供给真空。汽 车造动编造的起色是和汽车本能的普及及汽车组织大局转移亲近合连的,造动系 统的每个构成个人都产生了很大的转移[1]。 1.2 咨议造动编造的意思 造动编造是汽车的一个紧急构成个人,它直接影响汽车的安定性。跟着高 速公道的连忙起色和车流密度的日益增大,交通变乱也接续增添。据相合原料介 绍,正在因为车辆自身的题目而变成的交通变乱中,造动编造阻滞惹起的变乱为总 数的45%。可见,造动编造是保障行车安定的极为紧急的一个编造。另表,造动系 统的长短还直接影响车辆的均匀车速和车辆的运输出力,也便是保障运输经济效 益的紧急成分[2]。 近年来,我国出书过少许汽车造动方面的专著,但从数目上和深度上都远 远不行餍足汽车工业及汽车运输业起色的央浼。特殊是正在汽车造动编造的开垦设 计方面与汽车繁盛国度比拟秤谌差异甚远,这是由于我国很长功夫紧要打算缔造 载货汽车,很多尖端工夫题目对咱们来说迄今还不太分析。于是对待咨议打算造 动器来说,正在我国有着格表紧急的影响[3]。 1.3 造动系应餍足的央浼 (1)拥有足够的造动功效,囊括行车造动功效和驻车造动功效。 (2)职业牢靠,汽车起码应有行车造动和驻车造动两套造动装备,且它们 的造动驱动机构应是各自独立的。行车造动装备的造动驱动机构起码应有两套独 立的管道,当个中一套失效时,另一套应保障汽车造动功效不低于平常值的 30%; 驻车造动装备应采用职业牢靠的机器式造动驱动机构。 (3)造动功效的散热性和导热性要好,且造动时的垄断安靖性好[4]。 1.4 本打算要完结的实质 依照解放牌中型货车的紧要参数,对其造动编造的造动机构实行组织设 计,告终汽车的造动功用并餍足造动性央浼,操纵 Auto CAD 软件绘造造动器总装 配图以及紧要部件的零件图,使用Pro/E 软件对造动器实行修模、装置,并撰写毕 业打算论文。 胀式造动器的组织大局与采选2.1 胀式造动器的组织大局 胀式造动器可按其造动蹄的受力情形分类(见图2.1),它们的造动功效、 造动胀的均衡情状以及车轮挽救宗旨对造动功效的影响均分歧。 图2.1 造动器的组织大局图 造动蹄按其张开时的挽救宗旨和造动胀的挽救宗旨是否相同,有领蹄和 从蹄之分。造动蹄张开的动弹宗旨与造动胀的挽救宗旨相同的造动蹄,称为领蹄; 反之,则称为从蹄[4]。 胀式造动器的百般组织大局如图2.2a-f 所示。 图2.2 胀式造动器简图 领从蹄式(用凸轮张开);(b)领从蹄式(用造动轮缸张开);(c)双领蹄式(非双 向,均衡式);d 双向双领蹄式;(e)单向增力式;(f)双向增力式 2.1.1 领从蹄式造动器 领从蹄式造动器的两个蹄常有固定的支点。张开装备有凸轮式、楔块式、 曲柄式和拥有两个或四个等直径活塞的造动轮缸式的。后者可保障效力正在两蹄上 的张开力相当并用液压驱动,而凸轮式、楔块式和曲柄式等张开装备则用气压驱 动。当张开装备中的造动凸轮和造动楔块都是浮动的时,也能保障两蹄张开力相 等,这时的凸轮称为均衡凸轮。也有非均衡式的造动凸轮,其核心是固定的,不行 浮动,于是不行保障效力正在两蹄上的张开力相当。 领从蹄式造动器的功效及安靖性均处于中等秤谌,但因为其正在汽车进取 和倒车时的造动本能稳固,组织简略,造价较低,也便于附装驻车造动机构,故仍 普遍用作中、重型载货汽车的前、后轮以及轿车的后轮造动器。 2.1.2 双领蹄式造动器当汽车进取时,若两造动蹄均为领蹄的造动器,称为 双领蹄式造动器。但这种造动器正在汽车倒车时,两造动蹄又都变为从蹄,于是,它 又称为单向双领蹄式造动器。 双领蹄式造动器有高的正向造动功效,但倒车时则变为双从蹄式,使造动 功效大降。中级轿车的前造动器常采用这种大局,这是因为这类汽车进取造动时, 前轴的动轴荷及附效力大于后轴,而倒车时则相反,采用这种组织行为前轮造动 器并与领从蹄式后轮造动器相般配,则可较容易地取得所生气的前、后轮造动力 分派并使前、后轮造动器的很多零件有相似的尺寸。它于是分歧于后轮还因为有 两个彼此成核心对称的造动轮缸,难于附加驻车造动驱动机构,但便于安排双回 道造动编造。 2.1.3 双向双领蹄式造动器 当造动胀正向和反向挽救时两造动蹄均为领蹄的造动器,称为双向双领 蹄式造动器。其两蹄的两头均为浮式支承,不是支承正在支承销上,而是支承正在两个 活塞造动轮缸的支座上或其他张开装备的支座上。当造动时,油压使两个造动轮 缸的两侧活塞或其他张开装备的两侧均向表挪动,使两造动蹄均压紧正在造动胀的 内圆柱面上。造动胀靠摩擦力发动两造动蹄转过一幼角度,使两造动蹄的动弹方 向均与造动胀的挽救宗旨相同;当造动胀反向挽救时,其进程类同但宗旨相反。因 此,造动胀正在正向、反向挽救时两造动蹄均为领蹄,故称为双向双领蹄式造动器。 它也属于均衡式造动器。因为这种造动器正在汽车进取和倒退时的本能稳固,故广 泛用于中、轻型载货汽车和个人轿车的前、后轮。但用作后轮造动器时,需另设 重心造动器。 2.1.4 单向增力式造动器两蹄下端以顶杆相维系,第二造动蹄支承正在其上端 造动底板上的支承销上。 当汽车进取时,第一造动蹄被单活塞的造动轮缸推压到造动胀的内圆柱面 上。造动胀靠摩擦力发动第一造动蹄转过一幼角度,进而经顶杆促进第二造动蹄 也压向造动胀的职业表观并支承正在其上端的支承销上。昭着,第一造动蹄为一增 势的领蹄,而第二造动蹄不光是一个增势领蹄,况且经顶杆传给它的推力 要比造动轮缸给第一造动蹄的推力 大许多,使第二造动蹄的造动力矩比第一造动蹄的造动力矩大2~3 倍之多。因为造动时两蹄的法向反力不行互相均衡,于是属于 一种非均衡式造动器。 2.1.5 双向增力式造动器 双向增力式造动器正在大型高速轿车上用得较多,况且往往将其行为行车 造动与驻车造动共用的造动器,但行车造动是由液压通过造动轮缸发生造动蹄的 张开力实行造动,而驻车造动则是用造动垄断手柄通过钢索拉绳及杠杆等垄断。 此表,它也普遍用于汽车重心造动器,由于驻车造动央浼造动器正、反向的造动效 能都很高,况且驻车造动若无须于应急造动时不会发生高温,于是热阑珊题目并 不高出。就造动功效而言,正在基础组织参 数和轮缸职业压力相似的要求下,自增力式造动器因为对摩擦帮势效力使用等最 为充满而居首位,以下依序为双领蹄式、领从蹄式、双从蹄式。但蹄胀之间的摩 擦因数自身是一个担心靖的成分,随造动胀和摩擦片的原料、温度和表观情状的 分歧,可正在很大范畴内转移。自增力式造动器的功效对摩擦因数的依赖性最大, 于是其功效的热安靖性最差。另表,正在造动进程中,自增力式造动器造动力矩的增 长正在某些情形下显得过于急速。双向自增力式造动器多用于轿车后轮,因为之一 是便于兼充驻车造动器。单向自增力式造动器只用于中、轻型汽车的后轮,因倒 车造动时对前轮造动器功效的央浼不高。 探讨到造动器的功效因数和造动器功效的安靖性,且领从式造动器的蹄 片与造动胀之间的间隙易于调治,便于附装驻车造动装备,于是本打算采用领从 蹄式造动器[5]。 造动器的紧要参数及其采选造动器打算中须要预先给定的整车参数有: 汽车轴距 L=5300mm 单元;汽车满载时总质地 16000 kg;空载时总质地 5500 kg; 空载时轴荷分派65%/35%;满载时轴荷分派 60%/40%;而对汽车造动本能有着紧急 影响的造动系参数有:造动力及其分派系数、同步附着系数、造动强度、附着系 数使用率、最大造动力矩与造动器因数等。 3.1 造动力与造动力分派系数 汽车造动时,若马虎道面临车轮滚动阻力矩 和汽车反转质地的惯性力矩,则对任一角度ω 的车轮,其力矩均衡方程为Tf?FBre0 (3.1) 式中:Tf?造动器对车轮效力的造动力矩,即造动器的摩擦力矩,其宗旨与车 轮挽救宗旨相反,N?m。FB?地面效力于车轮上的造动力,即地面与轮胎之间的摩擦 力,又称地面造动力,其宗旨与汽车行驶宗旨相反,N。 re?车轮有用半径,m。 令FfTf/re (3.2) 并称之为造动器造动力,它是正在轮胎周缘造服造动器摩擦力矩所需的力, 于是又称为造动周缘力。Ff 与地面造动力FB 的宗旨相仿,当车轮角速率ω0 巨细亦相当,且Ff仅有造动器组织参数所决议。即Ff 决议于造动器组织大局、 尺寸、摩擦副的摩擦系数及车轮半径等,并与造动踏板力即造动系的液压或气压 成正比。当加大踏板力以加大Tf,Ff 和FB 均随之增大。但地面造动力FB 受附着 要求的局部,其值不或者大于附效力Fφ (3.3)或FBFφ ?轮胎与地面间的附着系数;Z?地面临车轮的法向反力。 当造动器造动力Ff 和地面造动力FB 到达附效力Fφ 值时,车轮即被抱死 并正在地面上滑移。以来造动力矩Tf 即涌现为静摩擦力矩,而FfTf/re 即成为与 FB 相均衡以阻值车轮再挽救的周缘力的极限值。当造动到ω0 从此,地面造动力 FB 到达附效力Fφ 值后就不再增大,而造动气造动力Ff 因为踏板力Fp 增大使摩 擦力矩Tf 增大而不绝上升(见图3.1) 图3.1 造动器造动力 依照汽车造动时的整车受力判辨,探讨到造动时的轴荷移动,,可求得地 面临前、后轴车轮的法向反力Z1,Z2 Z1Z2 (3.5) ?汽车轴距,mm;L1 ?汽车质心离前轴隔断,mm; L2 ?汽车质心离后轴隔断,mm; hg ?汽车质心高度,mm; ?附着系数。取必定值附着系数φ 0.8;于是正在空载、正在本打算中,解放牌货车正在满载时的数据如下: 轴距L5300 mm,质心距前轴的隔断 L1L40% 2120mm,L2L-L13180mm,汽车所 受的重力 Gmg160009.815680N,同步附着系数φ 0.6,汽车满载时的质心高度 hg265040%1060 mm。 故满载时:Z111289.6NZ24390.4 正在本打算中,解放牌货车正在空载时的数据如下:轴距L5300 mm,质心距前轴的隔断 L1L35%1855mm,L2L-L13445 mm,汽车所 受的重力 Gmg58809.85762.4N,同步附着系数φ 0.6,汽车满载时的质心高度 hg265035%927.5mm。 故空载时:Z14350.612 NZ21411.788 图3.2造动时的汽车受力争 汽车总的地面造动力为: FBFB1+FB2Gq (3.6) 式中:?造动强度,亦称比减速率或比造动力; FB1,FB2?前后轴车轮的地面造动力。 由以上两式可求得前、后车轮附效力为: (3.7)有已知要求及式(3.7)可得前、后车轮附效力即地面最大造动力为: 故满载时:Fφ 10.6 6773.76N 20.62634.24N空载时:Fφ 上式证实:汽车附着系数φ为任一确定的道面上造动时,各轴附效力即极 局部动力并非为常数,而是造动强度q 或总造动力FB 的函数,当汽车各车轮造动 器的造动力足够时,依照汽车前、后的周和分派,前、后车轮造动器造动力的分派, 道道附着系数和坡度情形等,造动进程或者崭露的情形有三种,即 前轮先抱死拖滑,然后后轮再抱死拖滑; 后轮先抱死拖滑,然后前轮再抱死拖滑; 前、后轮同时抱死拖滑[6]。 由以上三种情形中,昭着是最终一种情形 的附着要求使用得最好。 由式(3.6),(3.7)不难求得正在任何附着系数的道面上, 前、后车轮同时抱死即前, 后轴车轮附效力同时被充满使用的要求是 Ff1+FB1+FB2G Ff1/Ff2FB1/FB2 (3.8) Ff1?前轴车轮的造动器造动力,Ff1FB1;Ff2?后轴车轮的造动器造动力,Ff2FB2;FB1?前轴车轮的地面造动力;FB2?后轴车轮的地面造动力;,?地面临 前,后轴车轮的法向反力;G ?汽车重力;,?汽车质心离前,后轴隔断;?汽车质心高 度。由式(3.8)可知,前,后车轮同时抱死时,前,后造动器的造动力,是的函数。由 式(3.8)中消去,得 (3.9) ?汽车的轴距。将上式绘成以,为坐标的弧线,即为理念的前,后轮造动器造动力分派弧线 所示。借使汽车前,后造动器的造动 弧线的次序分派,则能保障汽车正在任何附着系数的道面上造动时,能使前后车轮同时抱死。然而,目前大无数两轴汽车由其是货车的前后造动力之比为 必定值,并以前造动与总造动力之比来证实分派的比例,称为汽车造动器造动力 分派系数 (3.10) 联立式(3.8)和式(3.10)可得 带入数据得满载时: 0.72 空载时: 0.76 因为正在附着要求控造的范畴内, 地面造动力正在数值高等于相应的造动周缘力,故又可通称为造动力分派系数。又 因为满载和空载时的理念分派弧线格表挨近,故应采用组织简略的非感载式比例 阀,同时全数造动系应加装ABS 防抱死造动编造,见图3.3。 3.3某载货汽车的I 弧线 同步附着系数的阴谋 由式(3.7)可得表达式(3.11) 上式正在图3.3 中是一条通过坐标原点且斜率为(1-β 的直线,它是拥有造动器造动力分派系数为β 的汽车的本质前、后造动器造动力分派线,简称β 线。图中β 弧线交于B点,可求出B 点处的附着系数=,则称β 弧线交点处的附着系数为同步附着系数。它是汽车造动本能的一个紧急参数,由汽车 组织参数所决议。 同步附着系数的阴谋公式是: (3.12) 由已知要求可得: 满载时: 0.6 空载时:φ 0.62依照打算阅历,空满载的同步附着系数φ 和应不才列范畴内:轿车:0.65~0.8; 轻型客车、轻型货车:0.55~0.70; 大型客车及中重型货 车:0.45~0.65。 故所得同步附着系数餍足央浼。 3.3 造动器最大造动力矩 为了保障汽车有优异的造动功效和安靖性,应合理地确定前、后轮造动器 的造动力矩。最大造动力是正在汽车附着质地被完整使用的要求下取得的,这时造 动力与地面效力于车轮的法向力成正比。由式(3.8)可知,双轴汽车前、后车轮附 效力同时被充满使用或前、后同时抱死时的造动力之比为: (3.13) 式中:L1 ,L2?汽车质心离前、后轴隔断; 0?同步附着系数;hg?汽车质心高度。 日常,上式的比值约为1.3~1.6;货车约为0.5~0.7。 造动器所能发生的造动力矩,受车轮的阴谋力矩所限造,即 (3.14) (3.15) 式中:Ff1?前轴车轮的造动气造动力,Ff1φ Z1; Ff2?后轴车轮的造动气造动 力,Ff2φ Z2; Z1?效力于前轴车轮上的地面法向反力; Z2?效力于后轴车轮上的地 面法向反力; re?车轮有用半径。 依照墟市上的大无数中型货车轮胎规格及国 家准则 GB9744-2007:选用的轮胎胎型 175/70R 16。由 GB2978 可得有用半径 re403.2 mm。 对待常遇的道道要求较差,车速较低于是选用了较幼的同步附着系数φ 的优异的道面上也许造动到后轮和前轮先后抱死滑移,前、后轴的车轮造动器所能发生的最大造动力矩为: (3.16)(3.17) ?该车所能遭遇的最大附着系数;re?车轮有用半径。 正在本打算中,中型货车正在满载时的数据如前所述,代入式(3.16)3.17 得:=1977.93792N?m=3288.284532 一个车轮造动器的最大造动力矩为上列阴谋结果的半值。3.4 造动器的组织参数与摩擦系数 正在相合的整车总安排参数和造动器的组织型式确定从此,就可能参考已 有的同类型、一致级汽车的同类造动器,对造动器的组织参数实行初选[7]。 图3.6 胀式造动器的紧要几何参数 3.4.1 造动胀直径或半径 当输入力 必定时,造动胀的直径越大,则造动力矩亦越大,散热本能亦越好。但直径D 的尺寸受到轮毂内径的局部,况且D 的增大也使造动胀的质地增 大,使汽车的非吊挂质地增大,而倒霉于汽车的行驶平顺性。造动胀与轮毂之间应 有相当的间隙,此间隙日常不应幼于20~30 mm,以利于散热透风,也可避免因为轮 毂过热而损坏轮胎。由此间隙央浼及轮毂的尺寸即可求得造动胀直径D 的尺寸。 此表,造动胀直径D 与轮辋直径Dr 之比的日常范畴为: 轿车:=0.64~0.74 货车:=0.70~0.83 轿车造动胀内径日常比轮辋表径幼125 mm~150 mm。 载货汽车和客车的造动胀内径日常比轮辋表径幼80 mm~100 mm。 本次打算后轮胎型号:175/70R16 由表3.1《造动胀职业直径及造动蹄片宽度尺寸系列的轨则》可得造动胀最 大内径为320mm,本次打算去D300mm。 3.1(QC/T309-1999《造动胀职业直径及造动蹄片宽度尺寸系列的规 轮辋直径/in12 13 14 15 16 20,22.5 造动胀最大直径/mm 轿车 180 200 240 260 货车220 240 260 300 320 420 3.4.2 造动蹄摩擦衬片的包角和宽度 可正在β=90~120范畴内选用,试验证实,摩擦衬片 =90~100时,磨损最幼,造动胀温度也最低,且造动功效最高。再减幼β虽有利于散热,但因为单元压力过高将加快磨损。β 日常也不宜大于120,因过 大不光倒霉于散热,况且易使造动效力不屈顺,以至或者产生自锁。选用β =120。 摩擦衬片宽度 较大可能低落单元压力,省略磨损,但过大则不易保障与造动胀悉数接触。日常是依照正在危急造动时使其单元压力不凌驾2.5 MPa,国 家准则QC/T309-1999 选用摩擦衬片宽度b100mm。 依照海表统计原料可知,单个胀式车轮造动器总的衬片摩擦面积随汽车 总质地的增大而增大,如表3.2 所示。而单个摩擦衬片的摩擦面积Ap 又决议于造 动胀半径R、衬片宽度b ApRbβ(3.15) 是以弧度为单元,当Ap,R, 寸。见表3.2表3.2 造动器衬片摩擦面积 汽车种别 汽车总质地Ga/kN 单个造动器总的衬片摩擦面积A/cm2 0.9~1.51.5~2.5 100~200 200~300 1.0~1.51.5~2.5 2.5~3.5 3.5~7.0 7.0~12.0 12.0~17.0 120~200 150~250(多为150~200) 250~400 300~650 550~1000 600~1500(多为 600~1200) 故摩擦衬片的摩擦面积 Ap150100120 3.14/180 mm2 314cm2 ,单个造动器的摩擦衬片的摩擦面积2A628cm2,如表3.1 所示,摩擦衬片宽度b 的选用合理[8]。 3.4.3 摩擦衬片开始角 日常是将衬片安排正在造动蹄表缘的重心,并令=90 -。有时为了合适单 位压力的漫衍情形,将衬片相对待最大压力点对称安排,以改良造动功效和磨损 的匀称性。得=30。 3.4.4 张开力的效力线至造动器核心的隔断 正在保障造动轮缸或凸轮也许 安排于造动胀内的要求下,应使隔断a 尽或者地大,以普及其造动功效。发轫打算 可暂定a=0.8R 掌握。取a=110 mm。 3.4.5 造动蹄支承核心的坐标地位 造动蹄支承核心的坐标尺寸k 应尽或者 地幼,以使尺寸c 尽或者大,发轫 打算可暂定c=0.8R 掌握。取c=110 mm,k=20 mm。 3.4.6 摩擦片摩擦系数 采选摩擦片时不光生气其摩擦系数要高些,更央浼其热安靖性更好,受温 度和压力的影响要幼。不行纯正地探索摩擦原料的高摩擦系数,应普及对摩 擦系数的安靖性和低落造动器对摩擦系数偏离平常值的敏锐性的央浼,后者对蹄 式造动器辱骂常紧急的。百般造动器用摩擦原料的摩擦系数的安靖值约为 0.3~0.5,少数可达0.7。日常说来,摩擦系数越高的原料,其耐磨性越差。于是正在 造动器打算时并非必定要探索高摩擦系数 f=0.35~0.40。于是,正在假设的理念条 件下阴谋造动器的造动力矩,取f=0.37 可使阴谋结果挨近本质。此表,正在采选摩 擦原料时应尽量采用省略污染和对人体无害的原料[9] 。本打算取摩擦系数 f=0.30。 造动器紧要零件的组织打算4.1 造动胀 中型、重型货车和中型、大型客车多采用灰铸铁 HT200 或合金铸铁缔造 的造动胀;轻型货车和少许轿车则采用由钢板冲压成形的辐板与铸铁胀筒个人铸 成一体的组合式造动胀;带有灰铸铁内胀筒的铸铝合金造动胀正在轿车上取得了日 益普遍的操纵。铸铁内胀筒与铝合金造动胀本体也是铸到沿道的,这钟内镶一层 珠光体机合的灰铸铁行为职业表观,其耐磨性和散热性都很好,况且减幼了质地。 本打算中采用HT200[10]。 造动胀壁厚的选用紧要是从刚度和强度方面探讨。壁厚取大些也有帮于 增大热容量,但试验证实。壁厚从11 mm 增至20 mm,摩擦表观均匀最高温度转移 并不大。日常锻造造动胀的壁厚,轿车为 7~12 mm。中、重型货车为 13~18 mm。 取壁厚为14 mm,造动胀正在杜口一侧可开幼孔,用于反省造动器间隙[11]。 本打算造动胀壁厚为13mm。 4.2 造动蹄 造动蹄采用采用(可锻铸铁)锻造造成。造动蹄腹板和翼缘的厚度,轿车的 约为3~5mm,货车的约为5~8mm。摩擦衬片的厚度,轿车多用4.5~5mm,货车多正在8mm 以上。 造动蹄和摩擦片可能铆接,也可能粘接。粘接的长处正在于衬片调动前答允 磨损的厚度较大,其谬误是工艺较繁杂,且不易调动衬片。铆接的噪声较幼。 故选用铆接。 4.3 造动底板 造动底板是除造动胀表造动器各零件的安置基体,应保障各 安置零应有足够的刚度。 故选用由钢板冲压成型的造动底板而且有凹隆起伏的形态。 4.4 支承 二自正在度造动蹄的支承,组织简略,并能使造动蹄相对造动胀自行定位。 为了使拥有支承销的一个自正在度的造动蹄的职业表观与造动胀的职业表观同轴 心,应使支承地位可调。比如采用偏幸支承销或偏幸轮。支承销由45 号钢缔造并 高频淬火。其支座为可锻铸铁(KTH370-12)或球墨铸铁(QT400-1-18)件。青铜偏 心轮可坚持造动蹄腹板上的支承孔的周备性并防范这些零件的侵蚀磨损。拥有长 支承销的支承能牢靠地坚持造动蹄地无误安置地位,避免侧向偏摆。有时正在造动 底板上附加一压紧装备,使造动蹄中部靠向造动底板,而正在轮缸活塞顶块上或正在 张开机构调治推杆端部开槽供造动蹄腹板张开首插入,以坚持造动蹄的地位 [12]。 本打算中采用偏幸支承销。 4.5 造动轮缸 采用活塞式造动蹄张开组织。轮缸的缸体由灰铸铁 HT250 造成。其缸筒 为通孔,需镗磨。活塞由铝合金造成。活塞表端压有钢造的开槽顶块,以支承插入 槽中的造动蹄腹板端部。轮缸的职业腔由靠正在活塞内端面处的橡胶皮碗密封 [13]。 4.6 摩擦原料 造动摩擦原料应拥有高而安靖的摩擦系数,抗热阑珊本能好,不行正在温度 升到某一数值后摩擦系数骤然快速消重;原料的耐磨本能好,吸水率低,有较高的 耐挤压和耐膺惩本能;造动时不发生噪声和不良气息,应尽量采用少污染和对人 体无害的摩擦原料。 目前正在造动器中集体采用着模压原料,它是以石棉纤维为主并与树脂粘 接剂、调治摩擦本能的填充剂与噪声杀绝剂等混杂后,正在高温下模压成型的。模 压原料的扰性较差,故应按衬片或衬块规格模压,其长处是可能选用百般分歧的 齐集树脂配料,使衬片或衬块拥有分歧摩擦本能和其他本能。 另一种是编织原料,它是先用长纤维石棉与铜丝或锌丝的合丝编造成布, 再浸以树脂粘合剂经干燥后辊压造成。其扰性好,剪切后可能直接铆到任何半径 的造动蹄或造动带上。正在100~120温度下,它拥有较高的摩擦系数(f4.0 以上), 膺惩强度比模压原料高 倍。但耐热性差,正在200~250以上即不行担当较高 的单元压力。磨损加快。于是这种原料仅合用于中型以下的汽车的胀式造动器, 特别是带式重心造动器。 粉末冶金摩擦原料是以铁粉或铜粉为紧要因素,加上石墨、陶瓷粉等非金 属粉末行为摩擦系数调治剂,用粉末冶金措施造成。其抗热阑珊本能和抗水阑珊 本能好,但造价高,合用与高本能轿车和行驶要求卑劣的货车等造动器负荷重的 汽车[14]。 综上所述,故选用编织原料。 4.7 造动器间隙的调治措施及相应机构 造动胀(造动盘)与摩擦片(摩擦衬片)之间正在未造动的状况下应有职业间 隙,以保障造动胀(造动盘)能自正在动弹。日常,胀式造动器的设定间隙为 0.2~0.5mm;盘式造动器的为0.1~0.3mm。此间隙的存正在会导致踏板或手柄的行程 亏损,于是间隙量应尽量幼。探讨到正在造动进程中摩擦副或者产朝气械变形和热 变形,于是造动器正在冷却状况下应有的间隙应通过实行来确定。此表,造动器正在工 作进程中会由于摩擦片(衬块)的磨损而加大,于是造动器务必设有间隙调治机构 [15]。 故选用楔块式主动调治机构。 4.8 液压驱动机构的打算与阴谋 造动轮缸直径d切实定 造动轮缸对造动蹄(块)施加的张开力F0 与轮刚直径d 和造动管道压力p 的合连为: 4.1 造动管道压力不凌驾10~12MPa,取p12MPa,得d24.5mm。又由于轮 缸直径d 应正在准则轨则的尺寸系列落选取,故取d25mm。 (2)造动主缸的直径d0 切实定 个轮缸的职业容积为:4.2 式中:di 正在发轫打算时,对胀式造动器可取δi2~2.5mm。 全豹轮缸的总职业容积为: 4.3 Vi981 mm 为轮缸的数量。于是V4Vi2943mm 造动主缸应有的职业容积为: 4.4 式中:为造动软管的容积变形。 正在发轫打算时,造动主缸的职业容积可取为: V01.1V (轿车); V01.3V (货车)。 主缸活塞行程S0 和活塞直径d0 可用下确定: 4.5 日常 S0(0.8~1.2)d0,取:S01.2d0,d028.86mm。又由于主缸直径 d0 应正在 准则轨则尺寸系列落选取,故取d030mm。 (3)造动踏板力Fp 造动踏板力Fp 用下式阴谋: 4.6 式中:ip 为踏板机构的传动比; 0.82~0.86个中:造动踏板杠杆比日常为3.5 到4.65 之间ip291/291-217 4,阐明:由造 动踏板打算图得。管道压力不大于 10~12Mpa。选装符合的真空帮力装备可能使 踏板力F700N。 造动踏板力应餍足以下央浼:最大踏板力日常为 500N(轿车)或 700N(货 车),故餍足央浼[16]。 4.9 造动器的校核 最大造动力是正在汽车附着质地被完整使用的要求下取得的: Tmg0.3 2.0324809.82867.5584 ?车轮有用半径;m?后轴质地; ?摩擦系数; 3288.284532 N?m2867.5584 汽车工程手册编纂委员会.汽车工程手册(打算篇)[M].北京:百姓交通出书社,2001. 清华大学汽车工程系编写组编著.汽车构造[M].北京:百姓邮电出书社,2000. 吉林工业大学汽车教研室编.汽车打算[M].北京:机器工业出书社,1981. 齐志鹏编著.汽车造动编造的组织道理及检修[M].北京:百姓邮电出书社,2002. 刘惟信编著.汽车造动编造的组织判辨与打算阴谋[M].北京:清华大学出书社,2004.9. 刘惟信编著.机器牢靠性打算[M].北京:清华大学出书社出书社,1996.[10] L.鲁道夫编.汽车造动编造的判辨与打算[M].张蔚林,陈名智译.北京:机器工业出书社,1985. [11] 耶尔森?赖姆帕尔著.汽车底盘本原[M].张洪欣,余桌平译.北京:科学普及出书社,1992. [12] T.P.纽康姆等著.汽车造动文集[M].吴植民,李明丽译.北京:百姓交通出书社,1984. [13] 汽车构造(下册)[M].北京:人名交通出书社,2008. [14] BouchetaraThermal behavior ventilateddisc brakes MechanicalScience Technology.[15] Sergienko,M.TseluevEffect operationparameters thermalloading wetbrake discs[J].Part Problemformulation studyJournal Wear.[16] IvanovStudy diskbrake mechanism heavy-dutyvehicles BelarusNational Technical University Journal WearSpringer Journal. 卒业打算(论文)学问产权声明 卒业打算(论文)独创性声明 附录1

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